L’architettura giuridica che governa il trasporto su strada nel Regno Unito ha subito profonde trasformazioni in seguito all’uscita del Paese dall’Unione Europea. Il panorama normativo attuale richiede agli operatori logistici, alle aziende di trasporto passeggeri e ai conducenti professionisti di navigare attraverso un sistema altamente regolamentato. In questo ecosistema, le direttive originarie dell’Unione Europea sono state integrate, modificate e, in scenari specifici, sostituite da normative domestiche e accordi internazionali aggiornati. La conformità non è più limitata alla semplice aderenza al Regolamento (CE) 561/2006, ma esige una comprensione delle cosiddette “Regole Assimilate” (Assimilated Rules), delle Regole Domestiche della Gran Bretagna (GB Domestic Rules) e delle direttive AETR.
L’evoluzione normativa Post-Brexit.
Prima della Brexit, il Regno Unito operava interamente sotto l’egida delle normative dell’Unione Europea in materia di trasporto commerciale su strada. Conclusosi il periodo di transizione, il corpus legislativo europeo in vigore è stato inizialmente mantenuto nel diritto nazionale come “Retained EU Law” attraverso le disposizioni dell’European Union (Withdrawal) Act 2018. Successivamente, con la promulgazione e l’implementazione del Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023, l’intero impianto normativo è stato ufficialmente ribattezzato “Assimilated Direct Legislation”, o più comunemente “Assimilated Rules“. Questo cambio di nomenclatura istituzionale non rappresenta soltanto una variazione semantica, bensì riflette la nuova indipendenza giurisdizionale del Regno Unito, che ora detiene il potere esclusivo e unilaterale di emendare tali regole per adattarle alle peculiari esigenze dell’economia domestica e per allinearle ai nuovi accordi bilaterali, come il Trade and Cooperation Agreement (TCA) stipulato con l’Unione Europea.
L’applicabilità delle diverse normative dipende da un’intersezione di tre fattori primari: il peso massimo autorizzato o la capacità di posti a sedere del veicolo, il territorio geografico in cui si svolge l’operazione di guida, e la natura commerciale o privata dell’operazione stessa. Attualmente, i conducenti e gli operatori di flotta nel Regno Unito sono soggetti a uno dei seguenti tre quadri normativi principali, ciascuno con le proprie deroghe.
Il primo pilastro è costituito dalle Regole Assimilate, le quali rappresentano la trasposizione diretta delle ex regole UE. Queste si applicano ai veicoli per il trasporto merci (HGV) che possiedono un peso massimo consentito superiore a 3,5 tonnellate, includendo nel calcolo il peso di qualsiasi rimorchio agganciato, nonché ai veicoli per il trasporto passeggeri (PSV) che sono stati costruiti o adattati in modo permanente per trasportare più di nove persone, conteggiando anche il conducente. La giurisdizione delle Regole Assimilate si estende sui viaggi effettuati interamente all’interno dei confini del Regno Unito, così come sui viaggi internazionali eseguiti da veicoli merci che operano da, verso o in transito attraverso i paesi membri dell’Unione Europea.
Il secondo pilastro normativo è rappresentato dalle Regole AETR, acronimo dell’Accordo Europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada. Questo trattato internazionale, di cui il Regno Unito è firmatario insieme ad altre 51 nazioni, si applica a veicoli che superano le 3,5 tonnellate o i nove posti a sedere ogniqualvolta il viaggio attraversi o sia diretto verso nazioni che aderiscono all’accordo ma che non fanno parte dell’UE, come ad esempio la Svizzera, la Norvegia, e svariati stati dell’Europa orientale e dell’Asia centrale. A seguito delle riforme implementate nel 2025, come verrà analizzato in dettaglio più avanti, le regole AETR hanno acquisito una rilevanza prioritaria per tutti i veicoli passeggeri britannici impegnati in viaggi internazionali diretti verso l’UE.
Il terzo e ultimo pilastro è formato dalle Regole Domestiche della Gran Bretagna (GB Domestic Rules). Questo impianto legislativo, radicato nel Transport Act del 1968, è applicabile in Inghilterra, Galles e Scozia, mentre l’Irlanda del Nord dispone di proprie regole domestiche separate e speculari. Le regole domestiche governano la stragrande maggioranza dei veicoli commerciali per il trasporto merci con un peso inferiore alle 3,5 tonnellate, operanti in contesti legati a un mestiere o a un’attività commerciale. Inoltre, fungono da rete di sicurezza normativa per tutti quei veicoli pesanti che, per natura del loro impiego, godono di esenzioni specifiche dalle Regole Assimilate quando guidati all’interno del Regno Unito, come ad esempio i veicoli per la raccolta dei rifiuti domestici, i servizi di consegna locale, le flotte non commerciali, i veicoli d’emergenza e i servizi di linea passeggeri il cui percorso non superi i 50 chilometri.
Quadro normativo: HGV e PSV a confronto.
Per comprendere appieno l’applicazione pratica di queste normative, è essenziale mappare la tipologia di veicolo in relazione alla natura del viaggio.
La segmentazione normativa crea complessità operative significative per le flotte miste o per quegli operatori che alternano rotte nazionali a spedizioni transfrontaliere.
| Tipologia di Veicolo e Uso | Viaggio Nazionale (Esclusivamente UK) | Viaggio Internazionale (Tra UK e UE) | Viaggio Internazionale (Extra-UE / Nazioni AETR) |
| HGV > 3,5 t (Trasporto Commerciale) | Regole Assimilate (Ex Regole UE) | Regole Assimilate (Dal 2025: obbligo registrazione 56 giorni per i controlli tachigrafici) | Regole AETR |
| HGV < 3,5 t (Trasporto Commerciale) | GB Domestic Rules (In Inghilterra, Galles, Scozia) | Normative locali del paese di destinazione/transito | Normative locali del paese di destinazione/transito |
| PSV (> 9 posti a sedere, Commerciale) | Regole Assimilate (Ex Regole UE) | Regole AETR (Nuova direttiva in vigore dall’aprile 2025) | Regole AETR |
| PSV (Fino a 8 posti passeggeri) | Esenti dalle regole sui tempi di guida (Soggetti al diritto del lavoro generale) | Esenti (Soggetti al diritto del lavoro generale) | Esenti |
| Veicoli d’emergenza, Forze Armate, Polizia | Esenti dalle Regole Assimilate (Possibile applicazione GB Domestic per limiti di turno) | Esenti | Esenti |
L’analisi dei flussi legislativi evidenzia una divergenza strutturale post-Brexit. Mentre per il trasporto merci internazionale tra il Regno Unito e l’Unione Europea si è optato per il mantenimento di una stretta aderenza alle Regole Assimilate, le quali rimangono di fatto speculari al Regolamento UE 561/2006, per il settore del trasporto passeggeri internazionale la giurisdizione è stata interamente e deliberatamente traslata sull’impianto AETR. Questa scelta macro-politica deriva dalle specifiche disposizioni del Trade and Cooperation Agreement (TCA). Durante i negoziati, non è stato imposto ai PSV di rimanere vincolati alle mutevoli regole sui tachigrafi dell’UE. Di conseguenza, per prevenire pericolosi vuoti normativi e per garantire la fluidità della libera circolazione transfrontaliera senza incorrere in conflitti giurisdizionali, il legislatore britannico ha decretato l’adozione universale del preesistente standard AETR per tutti i pullman che oltrepassano la Manica.
Tempi di guida e riposo: regole assimilate (ex UE) e regole domestiche britanniche.
La comprensione delle differenze tecniche tra le Regole Assimilate e le GB Domestic Rules è fondamentale per i gestori di flotte, in quanto un’errata classificazione del viaggio può portare a infrazioni sanzionabili penalmente. Le Regole Assimilate, progettate per il trasporto pesante su lunga distanza, si concentrano sulla mitigazione dell’affaticamento cronico attraverso parametri micro-gestiti, mentre le Regole Domestiche offrono una maggiore flessibilità quotidiana, adattandosi ai ritmi frammentati delle consegne dell’ultimo miglio e dei servizi urbani.
| Parametro Normativo | Regole Assimilate (Impianto ex-UE) | Regole Domestiche Gran Bretagna (GB Domestic) |
| Campo di Applicazione Principale | HGV > 3.5t e PSV > 9 posti (Tratte nazionali UK e internazionali merci verso UE) | Veicoli merci < 3.5t, furgoni per consegne locali, veicoli esentati dalle regole assimilate |
| Limite di Guida Giornaliero | 9 ore standard (estendibile a 10 ore per un massimo di due volte a settimana) | 10 ore massime di sola guida su strade pubbliche |
| Limite di Servizio (Duty Limit) / Spreadover | Non esplicitamente definito qui (regolato separatamente dalle Direttive sull’Orario di Lavoro a 13 o 15 ore) | HGV: 11 ore di servizio giornaliero (solo nei giorni di guida). PSV: 16 ore di spreadover massimo |
| Obblighi di Pausa dalla Guida (Breaks) | 45 minuti ininterrotti dopo 4,5 ore di guida (frazionabili unicamente in 15 min seguiti da 30 min) | HGV: Nessuna regola rigida per la sola guida (consigliati 30 min dopo 5,5h). PSV: 30 min dopo 5,5h di guida |
| Riposo Giornaliero Obbligatorio | 11 ore regolari (riducibili a 9 ore per un massimo di tre volte tra due riposi settimanali) | 10 ore di riposo tra due giornate lavorative (riducibili a 8,5 ore per i PSV fino a tre volte a settimana) |
| Metodo di Registrazione Richiesto | Tachigrafo obbligatorio (Digitale, Smart 1 o Smart 2 a seconda dell’immatricolazione) | Registro manuale (Logbook), foglio settimanale, o tachigrafo se installato e operante |
| Autorità di Controllo e Ispezione | DVSA, Polizia Stradale, audit di download dei dati tachigrafici in sede | DVSA tramite ispezioni su strada e controlli documentali presso la sede dell’operatore |
La tabella sovrastante illustra chiaramente come l’impianto domestico britannico conceda un’ora aggiuntiva di guida quotidiana base rispetto al modello europeo assimilato, rinunciando però a imporre la complessa architettura dei riposi settimanali compensativi e le rigide frammentazioni delle pause che caratterizzano il tachigrafo digitale. Questa dicotomia riflette la diversa natura del rischio: guidare un autoarticolato da 44 tonnellate su un’autostrada per 9 ore continue presenta profili di fatica mentale profondamente diversi rispetto alla conduzione di un furgone da 3,5 tonnellate impegnato in decine di brevi fermate urbane.
I Pilastri delle Regole Assimilate
Queste normative non offrono ampi margini di interpretazione; sono progettate per limitare l’esposizione al rischio e standardizzare le condizioni lavorative in tutto il settore, imponendo limiti rigorosi quantificati su base giornaliera, settimanale e bisettimanale. L’elemento fondamentale del sistema è il tempo di guida, definito rigorosamente come la durata effettiva in cui il conducente è attivamente ai comandi del veicolo in movimento. Sotto le Regole Assimilate, il limite di guida giornaliero standard è fissato a 9 ore. Al fine di concedere una minima flessibilità operativa per far fronte a imprevisti o per completare tratte leggermente più lunghe, il legislatore consente di estendere questo limite a 10 ore, ma impone un tetto massimo di due estensioni all’interno di una singola settimana fissa, la quale è definita inequivocabilmente come il periodo che intercorre dalle 00:00 di lunedì alle 24:00 della domenica successiva.
La rendicontazione telemetrica non fa sconti: il tempo di guida include anche tutte le porzioni di viaggio effettuate fuori dalla pubblica viabilità (OUT), come ad esempio la manovra all’interno di vasti centri di distribuzione logistica o cantieri, a condizione che il resto del viaggio si svolga su strade pubbliche. Avanzando nell’orizzonte temporale, il limite di guida settimanale impone che il tempo totale trascorso al volante in una determinata settimana fissa non superi in alcun caso le 56 ore. Tuttavia, il parametro più stringente per la pianificazione dei turni a lungo termine è il limite di guida bisettimanale. In due settimane consecutive qualsiasi, il cumulo totale delle ore di guida non deve oltrepassare le 90 ore. Questa disposizione funge da meccanismo anti-sfruttamento sistematico: se un datore di lavoro richiede a un conducente di massimizzare il limite settimanale guidando per 56 ore nella prima settimana, la legge limiterà automaticamente la disponibilità di quel conducente a un massimo di sole 34 ore nella settimana immediatamente successiva, garantendo un recupero psicofisico forzato.
Le interruzioni della guida, tecnicamente definite come pause (breaks), costituiscono un ulteriore livello di salvaguardia. Il legislatore britannico, in totale continuità con il modello europeo originario, impone che un conducente non possa condurre un veicolo ininterrottamente per più di 4 ore e 30 minuti senza effettuare una pausa formale. Questa pausa deve avere una durata minima di 45 minuti consecutivi. Esiste tuttavia la facoltà di frazionare questo periodo di riposo in due segmenti distinti, da assumere durante o immediatamente dopo il periodo di guida di 4,5 ore. Per prevenire abusi e micro-pause inefficaci ai fini del recupero dell’attenzione, la legge stabilisce che il primo segmento deve durare almeno 15 minuti, mentre il secondo segmento deve essere obbligatoriamente di almeno 30 minuti. Durante l’intero periodo di pausa, il conducente deve essere totalmente sollevato da qualsiasi obbligo aziendale; non può svolgere alcun “altro lavoro” (other work) associato al suo impiego, come assistere alle operazioni di carico e scarico, compilare documentazione doganale, o effettuare la manutenzione quotidiana del veicolo.
I periodi di riposo (rest periods) differiscono concettualmente dalle pause in quanto rappresentano archi temporali prolungati in cui il conducente dispone in modo incondizionato della propria vita privata e del proprio tempo. L’architettura dei riposi si struttura su cicli giornalieri e settimanali interconnessi. Il riposo giornaliero regolare impone un minimo di 11 ore ininterrotte. Esiste la flessibilità di dividere questo riposo in due blocchi: un primo blocco ininterrotto della durata di almeno 3 ore e un secondo blocco di almeno 9 ore, portando il requisito di riposo totale a 12 ore complessive. Qualsiasi configurazione venga scelta, il riposo giornaliero deve essere portato a compimento entro l’arco di 24 ore dalla fine del precedente periodo di riposo, delineando così il concetto di “spreadover” o durata massima della giornata lavorativa.
Per garantire la massima flessibilità alle catene di approvvigionamento, il requisito di 11 ore può essere legalmente compresso in un riposo giornaliero ridotto, pari a un minimo di 9 ore. Questa riduzione è un’eccezione concessa con parsimonia: è consentita per un massimo di tre volte tra due periodi di riposo settimanale consecutivi. Dal punto di vista matematico, se un conducente lavora per 15 ore consecutive, raggiungendo lo spreadover massimo consentito per un conducente solista, egli è matematicamente obbligato a ricorrere a un riposo ridotto di 9 ore per far sì che la somma di lavoro e riposo rientri nel rigido ciclo di 24 ore (15 + 9 = 24).
Su base settimanale, entro la conclusione di sei periodi lavorativi consecutivi di 24 ore, partendo dalla fine dell’ultimo riposo settimanale, il conducente ha l’obbligo di iniziare un nuovo ciclo di riposo settimanale. Il riposo settimanale regolare è definito come un periodo ininterrotto di almeno 45 ore. Similmente al riposo giornaliero, è prevista la possibilità di usufruire di un riposo settimanale ridotto, che può essere compresso fino a un minimo di 24 ore consecutive. L’attivazione di questa flessibilità fa scattare meccanismi di compensazione obbligatoria. In due settimane solari consecutive, un conducente deve effettuare almeno due riposi settimanali, di cui uno deve inderogabilmente durare almeno 45 ore. Qualsiasi riduzione (ad esempio, un riposo di sole 24 ore genera un debito di 21 ore rispetto alle 45 ore canoniche) deve essere compensata per intero. Tali ore mancanti devono essere godute in un unico blocco ininterrotto, agganciato a un altro periodo di riposo di almeno 9 ore, entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in cui è avvenuta la riduzione.
L’impianto delle Regole Assimilate ha recentemente assorbito disposizioni per il miglioramento della qualità della vita, mutuate direttamente dal Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea, che ora sono pienamente esecutive su tutto il suolo britannico. È stato introdotto il divieto assoluto di trascorrere i periodi di riposo settimanale regolare (quelli di 45 ore o più), o i riposi utilizzati a titolo di compensazione, all’interno della cabina del veicolo, indipendentemente dal livello di lusso o dall’equipaggiamento della cuccetta. Questi riposi estesi devono essere presi in alloggi adeguati, sicuri e rispettosi delle differenze di genere, dotati di adeguate strutture per il sonno e servizi igienico-sanitari, come hotel o locande. Sotto la normativa britannica assimilata, i costi derivanti da tali sistemazioni alberghiere devono essere integralmente sostenuti dal datore di lavoro. Solamente i periodi di riposo settimanale ridotto (tra le 24 e le 45 ore) e i riposi giornalieri standard possono ancora essere effettuati legalmente all’interno di un veicolo stazionario, a condizione che questo sia dotato di un’adeguata zona notte. Inoltre, i datori di lavoro sono ora gravati dall’obbligo legale di organizzare le turnazioni in modo tale da permettere al conducente di far valere il proprio “diritto al ritorno a casa”. L’azienda deve assicurare che l’autista possa fare ritorno al centro operativo dell’impresa o al proprio luogo di residenza abituale per trascorrere almeno un periodo di riposo settimanale regolare ogni quattro settimane di lavoro continuativo.
Le riforme del 2025: nuovi obblighi per HGV e la transizione AETR per PSV
L’introduzione dello Statutory Instrument (SI) 2025/402, ufficialmente denominato “The Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment and Modification) Regulations 2025”, entrato in vigore il 21 aprile 2025. Questo pacchetto legislativo, un prodotto diretto degli adeguamenti necessari post-Brexit in relazione agli obblighi internazionali, ratifica due cambiamenti radicali che ridefiniscono le responsabilità amministrative per le imprese operanti a livello internazionale.
Il primo obbligo introdotto dalla riforma riguarda la ritenzione e l’esibizione dei dati. Storicamente, i conducenti di mezzi pesanti erano tenuti a produrre, su richiesta di un ufficiale della DVSA o della polizia stradale europea, i registri del tachigrafo relativi alla giornata lavorativa in corso e ai 28 giorni di calendario precedenti. La normativa del 2025 raddoppia retroattivamente questo requisito per chiunque valichi i confini nazionali. A partire dal 21 aprile 2025, i conducenti di HGV impegnati in operazioni di trasporto internazionale tra il Regno Unito e l’Unione Europea devono essere in grado di produrre, durante i controlli su strada, i dati completi del tachigrafo per i 56 giorni precedenti.
L’estensione a 56 giorni si applica a tutti i veicoli pesanti che rientrano nello scopo della normativa, indipendentemente dal paese in cui il veicolo è immatricolato, a condizione che stiano eseguendo un tragitto internazionale. L’impatto burocratico è pervasivo: l’obbligo sussiste anche quando il conducente sta effettuando esclusivamente la porzione britannica (UK leg) di un viaggio che si estenderà o ha avuto origine in un contesto internazionale. La motivazione politica e strategica alla base di questa espansione dell’orizzonte di ispezione a 8 settimane è chiara: fornire alle autorità di controllo gli strumenti analitici necessari per verificare l’effettivo adempimento di obblighi a lungo termine. Con una visibilità limitata a soli 28 giorni, le autorità riscontravano enormi difficoltà nel determinare se un riposo mancante fosse stato storicamente compensato, o nel verificare se le aziende stessero effettivamente rispettando l’obbligo di far “tornare a casa” i conducenti ogni quattro settimane. È fondamentale notare che per gli operatori logistici che gestiscono flotte dedicate esclusivamente a viaggi interni (Domestic UK), l’obbligo rimane invariato: il requisito legale per i trasporti puramente nazionali continua a essere fissato alla produzione dei registri per i soli 28 giorni precedenti.
Il secondo pilastro strutturale della riforma del 2025 altera radicalmente la base giuridica per il settore del trasporto passeggeri. Per le operazioni internazionali, i PSV (autobus e pullman turistici) non sono stati inclusi dal Trade and Cooperation Agreement tra i veicoli obbligati a conformarsi alla legislazione in evoluzione sui tachigrafi dell’UE (le attuali regole assimilate britanniche). Per evitare l’insorgere di una paralisi normativa e garantire la continuità del trasporto passeggeri transfrontaliero, il legislatore del Regno Unito ha decretato che, a partire dal 21 aprile 2025, tutti i viaggi internazionali che coinvolgono PSV e che includono una tratta al di fuori del Regno Unito ricadono inequivocabilmente ed esclusivamente sotto l’egida delle Regole AETR.
Questo trasferimento giurisdizionale, sebbene a prima vista appaia come un semplice adeguamento tecnico, genera ripercussioni operative per i tour operator. L’accordo AETR, per sua natura diplomatica, sconta un ritardo cronico nell’aggiornamento rispetto alla rapida evoluzione del diritto dell’UE. Di conseguenza, alcune flessibilità avanzate e specifiche deroghe introdotte recentemente in Europa (e assimilate dal Regno Unito per i propri HGV) non trovano riscontro formale nei testi dell’AETR, imponendo agli autisti di pullman turistici internazionali una disciplina interpretativa molto più conservativa e cauta, specialmente in materia di riposi in transito.
Nonostante questo shift verso l’AETR, una flessibilità cruciale specificamente mantenuta e confermata per i conducenti di autobus impegnati in viaggi internazionali è la “Regola dei 12 giorni” (12-Day Rule). Questa deroga riconosce le dinamiche peculiari del turismo su gomma, consentendo eccezionalmente ai conducenti di pullman in viaggio internazionale di posticipare o ritardare il loro periodo di riposo settimanale fino a un massimo di 12 periodi consecutivi di 24 ore, a partire dalla conclusione dell’ultimo riposo settimanale fruito. L’utilizzo di questa prolungata estensione lavorativa esige compensazioni finali massicce, tipicamente aggregate alla fine del tour. Le associazioni di categoria del Regno Unito continuano a esercitare pressioni lobbistiche per estendere questa vantaggiosa flessibilità anche ai tour domestici confinati interamente sul suolo nazionale, sostenendo che l’impegno psicofisico sia comparabile, ma allo stato attuale la deroga rimane circoscritta ai confini del trasporto internazionale.
Il Regime delle “GB Domestic Rules”: flessibilità per l’economia locale,
Mentre l’architettura delle Regole Assimilate si rivolge al trasporto pesante interregionale e transnazionale, una porzione dell’infrastruttura logistica britannica opera quotidianamente sotto l’ombrello del Transport Act 1968, noto comunemente come “GB Domestic Rules“. Questo corpus normativo si applica specificamente in Inghilterra, Galles e Scozia alla stragrande maggioranza dei veicoli merci che pesano meno di 3,5 tonnellate e a tutti quei veicoli pesanti che, per la particolarità del loro utilizzo, beneficiano di esenzioni formali dalle normative internazionali. Per i veicoli destinati al trasporto merci (HGV Domestic), il limite di guida attiva su strade pubbliche è esteso a un massimo di 10 ore giornaliere, superando il limite base di 9 ore previsto dalle Regole Assimilate. Inoltre, si introduce il parametro vincolante del “Duty Time” (Tempo di servizio). Per un autista dipendente, il tempo di servizio ingloba tutto il tempo trascorso al lavoro per conto del datore di lavoro; il limite massimo di servizio giornaliero è fissato a 11 ore. Questa restrizione delle 11 ore di duty si applica esclusivamente nei giorni in cui il dipendente svolge effettivamente attività di conduzione del veicolo. Per quanto concerne i conducenti di mezzi sotto le 3,5 tonnellate, la legge prevede un’esenzione totale dal limite delle 11 ore di servizio se il veicolo è impiegato da categorie professionali specifiche, tra cui medici, infermieri, veterinari, ispettori, o per servizi legati alla radiotelevisione e al soccorso stradale dell’AA o del RAC. A differenza del rigido regime europeo, le regole domestiche britanniche per i veicoli merci non impongono pause strutturate e temporizzate al minuto in base alle ore di guida, sebbene la DVSA consigli fortemente l’assunzione di pause adeguate di 30 minuti dopo 5,5 ore di lavoro, in accordo con i principi generali della sicurezza sul lavoro.
Per i conducenti di autobus e pullman (PSV Domestic) soggetti alle regole nazionali, la struttura si fa più complessa per gestire la natura frammentata dei turni urbani. Il limite di guida giornaliero rimane fissato a 10 ore massime. Tuttavia, emerge il concetto critico di “Spreadover”, ovvero la lunghezza totale della giornata lavorativa. Il tempo complessivo che intercorre tra l’inizio del turno e la fine definitiva del lavoro, includendo tutte le mansioni non di guida e le attese inattive, non deve in alcun caso eccedere le 16 ore. A differenza degli HGV domestici, i conducenti di PSV sotto regole GB sono vincolati a requisiti di pausa rigorosi e non frazionabili. Una pausa valida deve durare almeno 30 minuti continui. Le modalità di assunzione variano a seconda dello spreadover: se la giornata lavorativa è inferiore a 8 ore e 30 minuti, è tassativo prendere una pausa di 30 minuti dopo non più di 5 ore e 30 minuti di guida. Se la giornata è destinata a superare le 8 ore e 30 minuti, il conducente è obbligato a prendere una pausa di 30 minuti esattamente al raggiungimento della soglia delle 8 ore e 30 minuti di servizio prima di poter proseguire, a meno che non abbia già accumulato ampi periodi di inattività. Il riposo giornaliero per questi conducenti PSV prevede un minimo ininterrotto di 10 ore tra due giorni lavorativi consecutivi, con la possibilità di una riduzione a 8,5 ore esercitabile per non più di tre volte alla settimana. Un elemento della legislazione domestica britannica è la previsione di esenzioni destinate ai conducenti occasionali. Coloro che, per la natura del loro impiego primario, non guidano il veicolo commerciale per più di 4 ore al giorno in una determinata settimana; sono sollevati dai vincoli dei limiti di guida e di registrazione del Transport Act per l’intera durata di quella settimana. Questa deroga evidenzia l’intento del legislatore di concentrare gli sforzi ispettivi sui veri conducenti professionisti a tempo pieno, non gravando di oneri burocratici le piccole imprese o gli artigiani.
L’intersezione con le direttive sull’orario di lavoro (Working Time Regulations).
Come per i conducenti professionali dell’area euro, anche il conducente professionista nel Regno Unito non deve limitarsi a calcolare le ore trascorse al volante. Deve parallelamente monitorare il proprio impegno globale in ottemperanza alle direttive sul tempo di lavoro. L’ecosistema legale britannico prevede due distinti regimi di Working Time, la cui applicazione dipende dalle regole di guida a cui il conducente è sottoposto. I conducenti che operano sotto le Regole Assimilate o le Regole AETR sono assoggettati a The Road Transport (Working Time) Regulations 2005. Questa normativa settoriale definisce il tempo di lavoro includendo la guida, le operazioni di carico e scarico, la pulizia del veicolo, i controlli di sicurezza e qualsiasi altra mansione amministrativa legata al trasporto. Impone che il tempo medio di lavoro settimanale non superi le 48 ore lavorative complessive, calcolate su un periodo di riferimento standard di 17 settimane (estendibile fino a 26 settimane tramite accordi sindacali). Indipendentemente dalle medie, la legge stabilisce un tetto assoluto di 60 ore di lavoro per qualsiasi singola settimana. Una disposizione particolarmente incisiva della normativa del 2005 riguarda il lavoro notturno. Se un lavoratore mobile svolge parte delle proprie mansioni durante il periodo notturno (definito tra la mezzanotte e le 04:00 per gli HGV, e tra le 01:00 e le 05:00 per i PSV), il suo tempo di lavoro non deve superare le 10 ore in alcun periodo di 24 ore, limitando drasticamente le potenzialità di profitto nei turni notturni a meno che un accordo collettivo con la forza lavoro non deroghi esplicitamente a questo limite. Le normative del 2005 dettano anche specifiche pause slegate dal tachigrafo di guida: i conducenti non possono lavorare per più di 6 ore consecutive senza una pausa. Devono essere garantiti almeno 30 minuti di pausa se l’orario di lavoro totale è compreso tra 6 e 9 ore, e almeno 45 minuti se supera le 9 ore, frazionabili in segmenti non inferiori a 15 minuti. I conducenti che operano sotto le GB Domestic Rules sono invece governati dalle più generali Working Time Regulations 1998. Sebbene anche queste impongano un limite medio settimanale di 48 ore, differiscono radicalmente dal regime del 2005 in quanto offrono al lavoratore la possibilità formale di firmare un “opt-out”, ovvero un accordo di rinuncia volontaria che gli consente di superare legalmente la soglia delle 48 ore medie, un’opzione che è tassativamente preclusa ai conducenti internazionali e assimilati.
Transizione tecnologica: i cronotachigrafi digitali e le passività operative.
L’applicazione di questo complesso reticolato normativo sono delegati all’affidabilità incontestabile del sistema di telemetria a bordo: il cronotachigrafo. Il quadro normativo attuale sta orchestrando una fase di obsolescenza programmata e accelerata della tecnologia analogica, al fine di sradicare le manipolazioni e garantire l’integrità dei dati.
L’adozione legale delle diverse generazioni di dispositivi (Analogico, Digitale, Smart 1, e l’ultramoderno Smart 2) è predeterminata dalla data della prima immatricolazione del veicolo e dalla natura geografica delle operazioni svolte. I veicoli commerciali immatricolati prima del 1 Maggio 2006 hanno il permesso di continuare a utilizzare i classici tachigrafi analogici a disco cerato, a condizione stringente che essi siano impiegati in via esclusiva per operazioni domestiche all’interno dei confini del Regno Unito. Laddove il veicolo si impegni in un tragitto internazionale, il dispositivo analogico diventa illegale. Per i veicoli impegnati in un tragitto internazionale tra il Regno Unito e l’Unione Europea, l’uso del dispositivo analogico o digitale non intelligente è divenuto illegale a partire dal 31 dicembre 2024. Per tali tratte è oggi obbligatorio l’utilizzo del Tachigrafo Intelligente di Seconda Generazione, in stretta conformità con quanto stabilito dal UK Statutory Instrument 2022 No. 1260, normativa che recepisce ed emenda il Regolamento EU 165/2014. Sui percorsi esclusivamente nazionali all’interno del Regno Unito, le immatricolazioni avvenute tra il 1 maggio 2006 e il 14 giugno 2019 consentono ancora l’uso di un cronotachigrafo digitale di prima generazione operante tramite Smart Card personali. I veicoli messi su strada tra il 15 giugno 2019 e il 20 febbraio 2024, sempre e solo per il mercato interno, richiedono un tachigrafo intelligente di prima generazione, definito Smart Tachograph Version 1. Qualora uno qualsiasi di questi veicoli dovesse varcare i confini nazionali, l’aggiornamento al Tachigrafo Intelligente di Seconda Generazione risulta imperativo, in quanto le scadenze per il retrofit internazionale sono terminate ad agosto 2025.
L’adeguamento alle normative in vigore richiede di considerare il funzionamento dell’intero apparato ingegneristico di bordo e non del solo strumento visibile in cabina. Il passaggio alla nuova generazione impone un aggiornamento di sistema che include l’installazione di un sensore di movimento KITAS di nuova concezione per garantire la sicurezza crittografica contro le manomissioni, il montaggio di una nuova antenna DSRC per consentire alle autorità le ispezioni a distanza tramite microonde e la calibrazione del modulo GNSS per l’autenticazione satellitare delle posizioni.
Flessibilità operativa sul cronotachigrafo: parliamo dei traghetti, dei treni e della multipresenza.
Il legislatore ha riconosciuto che la rigidità delle ore di guida causerebbe la paralisi delle catene logistiche in prossimità dei colli di bottiglia intermodali, come i porti marittimi per il passaggio della Manica o i terminal del tunnel ferroviario. Per mitigare questo rischio, la legge prevede delle deroghe , in particolare per l’interazione con traghetti e treni, e per le operazioni condotte insieme ad un collega, anche lui conducente e quindi in multipresenza.
Quando un conducente accompagna il proprio veicolo a bordo di un traghetto o di un treno speciale per HGV, il requisito fondamentale dell’impossibilità di interrompere il riposo viene modificato. Sotto le Regole Assimilate, il periodo di riposo giornaliero regolare del conducente (le 11 ore) può subire un’interruzione per un numero massimo di due volte al fine esclusivo di permettere le manovre di imbarco e sbarco dal vascello. Questa concessione straordinaria è vincolata a delle condizioni : In primo luogo, il tempo totale speso per l’interruzione, ovvero la somma precisa dei minuti in cui il conducente guida il mezzo sul piazzale portuale, entra nella stiva e successivamente ne esce a destinazione, non deve eccedere il limite massimo cumulativo di 1 ora. In secondo luogo, durante l’intera traversata marittima o ferroviaria, il conducente deve avere accesso fisico e ininterrotto a una cuccetta (bunk) o a un letto (couchette) idoneo a garantire il sonno. Se queste condizioni vengono meno, ad esempio se il conducente trascorre il viaggio seduto al bar del traghetto per assenza di cabine, l’intero periodo di transito perde la qualifica legale di riposo, trasformandosi in un periodo di disponibilità (POA) o in tempo lavorativo, con effetti limitanti sulla validità del turno in corso. Infine, il tempo effettivo dedicato al riposo netto deve comunque ammontare alle canoniche 11 ore; l’interruzione causa semplicemente una dilatazione temporale. Se si sommano 20 minuti di manovre di imbarco e sbarco, l’estensione del periodo di riferimento porterà la durata complessiva del ciclo a 11 ore e 20 minuti per soddisfare le 11 ore nette di sonno obbligatorio. Sul fronte tecnologico, il conducente deve intervenire sul dispositivo selezionando l’apposita funzione “Ferry Mode” in congiunzione con il simbolo del riposo per poter attivare la deroga.
Per i trasporti su lunga distanza ad alta priorità, l’industria logistica britannica ricorre sistematicamente al “Multi-manning” (o Double Manning), ovvero la guida in multipresenza. Questa condizione si realizza legalmente quando almeno due conducenti professionalmente qualificati condividono la conduzione del medesimo veicolo alternandosi al volante durante lo stesso ciclo lavorativo. La giurisprudenza che disciplina questa fattispecie offre enormi vantaggi in termini di operatività continua.
In una configurazione a guida singola, i calcoli avvengono entro un intervallo rigido di 24 ore. Nel regime di multi-manning, questo arco temporale si espande, portando il periodo di riferimento del turno a 30 ore continuative. Entro questo orizzonte temporale di 30 ore, la legge esige che ciascun membro dell’equipaggio goda di un periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore consecutive. Per sottrazione, il veicolo commerciale acquisisce un potenziale di “Spreadover” (lavoro, guida e attesa) di ben 21 ore continue, consentendo all’autocarro di muoversi senza sosta per quasi 20 ore effettive suddivise tra i due conducenti prima di dover imporre il fermo macchine per il riposo. Va sottolineato che le 9 ore di riposo dormite alla fine di questo lungo ciclo consumano, per ciascun autista, una delle tre preziose riduzioni del riposo giornaliero consentite per la settimana in corso.
La fattibilità pratica della multipresenza è salvaguardata dalla “Concessione della prima ora” (The 1-hour concession). Le normative stabiliscono che l’equipaggio non debba necessariamente materializzarsi all’unisono all’interno della cabina all’inizio del turno. Il primo autista può regolarmente inserire la propria carta tachigrafica e iniziare a guidare da solo per uscire dal deposito. Egli dispone di una finestra legale di tolleranza di 1 ora esatta per prelevare il secondo conducente lungo il tragitto. Affinché il turno goda dei privilegi delle 30 ore, la carta tachigrafica del secondo autista deve essere inserita nello slot del copilota in modo inconfutabile entro lo scadere dei primi 60 minuti dal momento dell’attivazione iniziale del turno da parte del primo autista. Qualora l’inserimento avvenga a 65 minuti di distanza, la qualifica di multipresenza decade e il turno collassa sotto le rigide limitazioni della guida solista, impedendo perentoriamente al secondo autista di considerarsi passeggero su un veicolo in movimento oltre i limiti ordinari.
Un altro elemento rivoluzionario della multipresenza risiede nella gestione delle interruzioni. Sotto il regime assimilato, i 45 minuti continui che un conducente trascorre seduto sul sedile del passeggero mentre il proprio collega conduce il veicolo vengono registrati dal cronotachigrafo come “Periodo di Disponibilità” (Period of Availability – POA) e, in modo del tutto eccezionale, il legislatore equipara questo specifico POA in movimento a un formale “Break” (pausa) dalla guida. Questa equiparazione è condizionata al fatto che il co-pilota sia esentato da ogni e qualsiasi onere produttivo (come la compilazione di bolle di accompagnamento o l’uso di apparecchi radiomobili aziendali, operazioni di carico e scarico), garantendo così che l’alternanza avvenga senza la necessità paralizzante di dover arrestare il camion in un’area di sosta ogni 4,5 ore.
Scenari pratici di gestione della flotta
Scenario 1: guida solista di HGV (Mercato UK Interno).
In questo frangente esaminiamo un conducente britannico sottoposto alle Regole Assimilate, il cui mandato operativo richiede di estendere al massimo lo “spreadover” legale, confinando la prestazione entro un totale di 15 ore per garantire le indispensabili 9 ore di riposo residuo all’interno del ciclo solare delle 24 ore. L’interazione con le direttive sul Working Time sarà determinante.
Alle ore 08:00 il conducente inizia il suo mandato, registrando nel dispositivo 15 minuti di “Altro Lavoro” per le ispezioni preventive obbligatorie. Dalle 08:15 alle 12:45 il mezzo si muove in autostrada, accumulando un blocco ininterrotto di guida pari a 4 ore e 30 minuti. Raggiunto il limite invalicabile prescritto dalla normativa, l’operatore parcheggia. Dalle 12:45 alle 13:30 osserva rigorosamente 45 minuti continui registrati come “Pausa”, azzerando in modo conforme il contatore di guida del tachigrafo.7 Dalle 13:30 alle 15:30 il mezzo è fermo in una baia di carico logistica in attesa del proprio turno; l’attesa era nota preventivamente e viene marcata fedelmente come POA (Periodo di Disponibilità). Questo segmento non alimenta il contatore del tempo di lavoro imposto dalla The Road Transport Working Time Regulations 2005, ma prolunga lo spreadover generale della giornata lavorativa.3 Dalle 15:30 alle 19:00 il viaggio riprende con un nuovo blocco di guida di 3 ore e 30 minuti, portando il totale della giornata a 8 ore, rimanendo saldamente al di sotto del tetto formale delle 9 ore giornaliere consentite. Giunto a destinazione, dalle 19:00 alle 21:00 il conducente si fa carico delle operazioni di scarico merci, maturando 2 ore di “Altro Lavoro”. A questo punto, scatta la complessa interazione con la Direttiva sul Tempo di Lavoro (WTD). Dal termine della sua unica pausa (le 13:30), il lavoratore ha atteso 2 ore in POA, ha condotto il mezzo per 3,5 ore e ha scaricato merci per 2 ore. Il blocco di sforzo lavorativo, estrapolato dal calcolo pomeridiano, si attesta a 5 ore e 30 minuti. Poiché la normativa del 2005 statuisce che nessun lavoratore mobile può prestare opera per oltre 6 ore filate senza beneficiare di un’interruzione di riposo, egli si avvicina pericolosamente a un’infrazione. Il pianificatore, prevedendo l’impatto, gli fa osservare dalle 21:00 alle 21:15 un break strategico di 15 minuti, registrandolo come Pausa. Ristabilito l’equilibrio normativo, dalle 21:15 alle 23:00 l’autista porta a termine 1 ora e 45 minuti di pratiche documentali e chiusura (“Altro lavoro”), disinserendo la tessera e concludendo il ciclo giornaliero alle ore 23:00 in punto.
Lo spreadover ammonta a 15 ore (08:00 – 23:00). Il tempo di guida totale di 8 ore elude il tetto legale. Nelle 9 ore solari residuali (23:00 – 08:00), il dipendente godrà di un “riposo giornaliero ridotto”, il cui utilizzo scalfirà il plafond delle tre esenzioni settimanali contemplate dalla normativa.
Scenario 2: tratta internazionale (UK-UE) in multipresenza e intermodalità.
La dinamica si evolve in uno scenario di Multi-Manning dove le pressioni per la consegna transnazionale esigono l’utilizzo dell’intera espansione a 30 ore.
Alle 04:00 del mattino, il Conducente A attiva il sistema nel deposito di Londra e si mette alla guida. Dopo 45 minuti esatti, alle 04:45, effettua una sosta per recuperare il collega Conducente B. Essendo salito a bordo entro la finestra legale della “prima ora”, il Conducente B inserisce la propria carta tachigrafica nel secondo slot del dispositivo, sigillando legalmente il viaggio sotto il regime della multipresenza e commutando il proprio status in Periodo di Disponibilità (POA). Il Conducente A procede alla guida fino alle 08:45; il tachigrafo somma i suoi segmenti (45 minuti + 4 ore) rilevando l’esaurimento delle 4 ore e 30 minuti massime per la guida senza interruzioni. L’equipaggio effettua quindi lo scambio dei ruoli. Invertendo le carte, il Conducente B, le cui passate 4 ore trascorse inattivo sul sedile passeggero lo abilitano istantaneamente in quanto la normativa riconosce tale POA come un break pienamente valido, assume la conduzione per un blocco di 4,5 ore, guidando fino alle 13:15.
A questo punto si verifica una criticità tipica dell’internazionalizzazione: l’arrivo all’imbarco marittimo di Dover per una traversata in traghetto verso il continente. Se durante questa transizione un’urgenza operativa spingesse a richiedere il termine dello spreadover in anticipo per massimizzare le giornate future, l’equipaggio potrebbe dichiarare l’inizio formale del riposo giornaliero di 9 ore direttamente nel piazzale d’imbarco. Facendo leva sulle disposizioni dedicate all’interazione nave-strada, i conducenti possono salire a bordo del traghetto interrompendo questo riposo (che dura 9 ore nel caso del multi-manning, dovendolo calcolare sull’orizzonte delle 30 ore), purché le tempistiche di imbarco e sbarco dalla nave non consumino più di 1 ora di totale disconnessione dal riposo. Ovviamente, per mantenere la legalità di questa simulazione, l’impresa avrà dovuto prenotare una cabina idonea all’interno del traghetto e l’interruzione causerà un prolungamento dell’orizzonte in cui tali ore nette devono essere realizzate. Se tuttavia l’intento è mantenere le ruote sull’asfalto per tutta la notte in Europa, l’alternanza al volante procederà imperterrita, permettendo al mezzo di accumulare un numero di ore di guida effettive per circa 20 ore nette entro il limite contrattuale di 21 ore di servizio combinato.
Scenario 3: la complessità della guida mista (Mixed Driving) per PSV.
Il calcolo diviene estremamente delicato quando un conducente di un autobus, normalmente inquadrato nelle esenzioni delle GB Domestic Rules per l’effettuazione di corse cittadine o scolastiche a basso raggio, intraprende occasionalmente un viaggio fuori linea rientrante nei vincoli delle Regole Assimilate. L’istruzione legale prescrive che in qualsiasi giornata in cui si manifesti un’ingerenza delle norme europee assimilate, anche per una durata limitata, esse assurgono al ruolo di normativa dominante e le restrizioni più stringenti prendono immediatamente il sopravvento. Il lavoratore, tuttavia, è obbligato a onorare simultaneamente anche i parametri domestici. Se il limite quotidiano di servizio dettato dalle direttive GB per i PSV è di 16 ore, la sottomissione alle Regole Assimilate inibisce questa tolleranza espansa; la lunghezza del turno collassa sotto il giogo dei requisiti di riposo giornaliero di 11 ore imposti dall’assimilazione, riducendo di fatto la disponibilità massima del dipendente a 13 o al massimo 15 ore. Inoltre, per quei guidatori classificabili come “Lavoratori Mobili Occasionali“, un riposo settimanale conforme alle direttive assimilate deve essere fruito in qualsiasi settimana solare nella quale venga espletato un compito sotto la giurisdizione dei cronotachigrafi internazionali. Dal punto di vista amministrativo, l’annotazione di queste giornate miste richiede l’obbligo di inserimento retroattivo manuale sul dispositivo digitale, registrando minuziosamente le ore di conduzione del pullman locale esente alla stregua di un massiccio blocco di “Altro lavoro”, fornendo così all’autorità ispettiva il tracciato analitico complessivo della settimana lavorativa.
il sistema volto a garantire l’applicazione effettiva delle norme.
L’efficacia dissuasiva e l’autorità dell’ impianto legislativo del Regno Unito sono saldamente assicurate dai estesi poteri coercitivi che la legge delega alla Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), supportati in ultima istanza dalla rete delle giurisdizioni penali e amministrative dei Magistrates’ Court. Qualsiasi violazione intenzionale o negligenza colposa riguardo alle Regole Assimilate o al Transport Act del 1968 è perseguibile civilmente e penalmente.
Gli esaminatori autorizzati della DVSA costituiscono il braccio esecutivo del governo in materia logistica. A loro è conferita un’autorità perentoria di tipo poliziesco: possiedono il potere incondizionato di intercettare veicoli pesanti sulla rete autostradale, ingiungendo l’obbligo di arresto immediato o la deviazione forzata verso una pesa pubblica o un centro d’ispezione designato. Il raggio di azione della DVSA non è confinato ai bordi delle carreggiate; i suoi ufficiali hanno giurisdizione per irrompere senza preavviso all’interno dei centri operativi, per esigere i download massivi dai server aziendali e per condurre interrogatori finalizzati all’instaurazione di procedimenti giudiziari presso le sedi legali.
Il sistema sanzionatorio è profondamente articolato, operando secondo una dottrina di severità scalare (graduated penalties) commisurata all’entità della colpa, alla storia disciplinare del soggetto e al pericolo generato verso l’incolumità pubblica:
A livello base, le autorità emettono Avvisi Verbali (Verbal Warnings) qualora intercettino infrazioni generate dall’incompetenza genuina di un operatore novizio; lo scopo rimane pedagogico, ma pone le basi per un’escalation formale in caso di recidiva accertata. Per difetti di conformità che non pregiudicano la sicurezza della circolazione, come il mancato invio del protocollo DSRC dal tachigrafo allo strumento della polizia, gli ispettori notificano le Offence Rectification Notices.
L’azienda riceve l’ordine di eliminare il difetto presso un centro di calibrazione entro il termine di 21 giorni. La mancata risposta o l’assenza di intervento trasforma l’avviso nell’avvio di un procedimento dinanzi all’autorità giudiziaria.
La fattispecie cambia natura in presenza di violazioni relative ai riposi. L’emissione di un Prohibition Notice (Avviso di Divieto) comporta un inquadramento immediato come minaccia stradale. Il conducente viene inibito istantaneamente dall’operazione, il veicolo viene immobilizzato e spesso bloccato con le ganasce. Questo sequestro tecnico perdura in modo indefinito finché il fattore di pericolo non è dissipato (solitamente implicando l’intervento sul luogo di un guidatore sostitutivo con l’attestazione in regola del ciclo di riposo). La procedura di ripristino (“Removal note”) esige il pre-pagamento di multe per lo sblocco logistico. Per gli illeciti burocratici di routine riscontrati sui suoli del Regno Unito, l’azione standard sfocia nella notifica di Fixed Penalty Notices (Sanzioni Pecuniarie Fisse), da saldare in 28 giorni. Una problematica peculiare che gli agenti della DVSA sono costretti ad affrontare riguarda i conducenti di autocarri con targhe estere (extra-UK), per i quali risulta impossibile rintracciare il domicilio. A questi soggetti l’autorità stradale impone seduta stante l’escussione di un “deposito di penalità finanziaria”; la decisa riluttanza o incapacità a procedere con la transazione digitale nel mezzo dell’ispezione si converte automaticamente nel sequestro inibitorio del mezzo, precludendogli qualsiasi successiva mobilità sul suolo insulare britannico.
L’autorità statale esercita il potere di intervento mediante la revoca delle licenze. La DVSA opera come organo di indagine e segnala la condotta del conducente e la gestione dei responsabili della flotta al Traffic Commissioner.
Il Commissario avvia procedimenti per verificare il possesso dei requisiti di onorabilità dell’amministratore e dell’impresa. In presenza di violazioni nella gestione del personale, l’Organo emette provvedimenti di sospensione, riduzione del numero di veicoli autorizzati o revoca della O-Licence. La perdita della licenza determina l’esclusione dell’impresa dal mercato del trasporto. Come detto, il giudizio nelle aule di tribunale comporta conseguenze di reato in base ai dettami di legge del Transport Act. Il sistema di giustizia in Inghilterra prevede una scala di riferimento di multe divisa in cinque livelli; dal livello uno per le violazioni di base con importi con limite di tetto, fino al livello cinque per le violazioni di vertice con importi senza limite di tetto e si applica in sede di udienza di pretura.
Le violazioni si dividono in categorie in base alla gravità del reato:
Livello 4: il salto dei tempi di pausa e riposo, i difetti di compilazione nei registri e le mancanze di organizzazione in azienda.
Livello 5: L’evasione dall’obbligo di installazione degli strumenti di registrazione o il rifiuto di consegna dei dischi di tachigrafo.
In caso di frode, come la falsificazione dei documenti o l’alterazione del cronotachigrafo digitale con intento fraudolento, le persone e le imprese subiscono un’accusa di reato. La sanzione consiste in una multa di livello 5 senza limite di importo o nella reclusione in carcere per un tempo di 2 anni.
Le imprese di logistica e le agenzie di impiego condividono una responsabilità in solido e oggettiva per le violazioni commesse dai conducenti. Esiste il divieto di utilizzo di sistemi di paga legati a chilometri di percorrenza, traguardi di velocità o volumi di carico, qualora tali incentivi possano indurre il lavoratore a violare le norme di riposo.
Un’impresa sottoposta a giudizio per infrazioni del dipendente può ottenere la tutela legale solo con la dimostrazione di tre condizioni in congiunzione:
- Assenza di erogazione di premi di produzione legati alla rapidità di trasporto.
- Esecuzione di formazione documentata per i conducenti su utilizzo dei tachigrafi.
- Applicazione di un sistema di controllo sui dati di tachigrafo con scadenze di 28 e 90 giorni, con adozione di sanzioni di disciplina verso i dipendenti in difetto prima dell’intervento di ispezione statale.
In presenza di cause di forza maggiore, come blocchi stradali per eventi esterni, il conducente può superare i limiti di guida per un massimo di due ore per il raggiungimento di un luogo di sosta in sicurezza. Il conducente ha l’obbligo di annotazione dell’evento sui documenti di stampa al momento dell’arresto del motore.
e altro ancora
Ad Maiora !
